Viena iš svarbiausių „statybos aikštelių“ pereinant prie grynosios nulio emisijos yra transportas. Elektriniai automobiliai pakeičia vidaus degimo variklius; viešasis transportas turėtų didėti, o individualus transportas mažėti. Autobusai yra ypatingai patraukli galimybė plėsti viešąjį transportą: priešingai geležinkelių transportui, jiems beveik nereikia naujos infrastruktūros. Tuo pačiu metu, kai didėja autobusų pajėgumai ir mažėja motorizuotas individualus transportas, esantys keliai suteikia pakankamai vietos papildomiems autobusams.
Tačiau norint vykdyti savo užduotį tvarumo naudai, autobusai turi būti elektriniai. Šiandien dyzeliniai autobusai vis dažniau keičiami elektriniais autobusais. Tačiau šis procesas dar tik prasideda: 2023 m. vos apie trys procentai visų Europos gatvėse važinėjančių autobusų buvo elektriniai. „Jeigu autobusų parkas išliks pastovus, iki 2055 m. daugiau nei 95% visų Europos autobusų bus pakeisti elektroniniais“, sako Harald Desing iš Empa technologijų ir visuomenės skyriaus, St. Galene. „Tai yra po 2050 metų, kai Europos ir Šveicarijos grynosios nulio emisijos tikslas turėtų būti pasiektas - o daugelis šalių ir regionų yra išsikėlę dar labiau ambicingus tikslus.“
Todėl Desingas savo paskelbtoje publikacijoje žurnale „Environmental Research: Infrastructure and Sustainability“ tyrinėja kitą kelią. „Jei mes pertvarkysime esamus autobusus į elektrinę eksploataciją vietoj jų keitimo, Europos autobusus galėsime visiškai elektrifikuoti maždaug 15 metų anksčiau – ir taip pat sutaupysime emisiją ir išteklius“, teigė tyrėjas.
Paprastesnis pritaikymas mažiau emisijoms
Europos Sąjungos mokslinių tyrimų projekto „CircEUlar“ kontekste Desingas detaliai nagrinėjo šio vadinamojo „E-Retrofitting“ potencialą Europos autobusų parke. Jo tyrimas rodo: perėjimas būtų techniškai ir ekonomiškai įmanomas. „Jau yra įmonių, siūlančių E-Retrofit paslaugas dyzeliniams ir benzininiams transporto priemonėms“, teigė tyrėjas. Didelis privalumas autobusams: procesą ir reikiamas sudedamąsias dalis galima standartizuoti. „Priešingai nei automobilių įvairovė, miesto autobusai turi tik kelis modelius, tačiau jie pagaminti dideliais kiekiais“, aiškina Desingas.
Vidutinė dyzelinio autobuso gyvenimo trukmė Europoje yra apie 20 metų. Naudotiems autobusams dažniausiai parduodama į kitas šalis, kur jie dar daugelį dešimtmečių važiuoja – ir toliau sukelia emisijas. „Tai nėra pats tvariausias sprendimas. Klimato kaita nesibaigia ties valstybių sienomis“, sako Desing. Retrofittingas užkerta kelią autobusui būti toliau naudojamam su dyzelinu kitur – ir pati pertvarka sukelia apie 20–50% mažesnį poveikį aplinkai kiekvienam autobusui nei naujo autobuso gamyba.
Norint iš dyzelinio autobuso padaryti elektrinį, iš esmės reikia pakeisti variklį ir transmisiją. Vietoj išmetamųjų dujų vamzdžio ir dyzelinio bako montuojamos baterijos. Bet kokius pagalbinius įrenginius, tokius kaip oro kondicionavimo sistema, stabdžių sistema ar vairo stiprintuvo sistema, galima gana lengvai paversti mažaisiais elektros varikliais. „Standartizuotais retrofito komplektais vienas perėjimas truktų tik kelias dienas. Autobusų parko elektrifikavimas galėtų vykti be didelės įtakos einamosioms veikloms“, aiškina tyrėjas. Be to, išmontuotos dalys dažniausiai yra pagamintos iš plieno ir aliuminio bei gali būti perdirbamos.
Greitesnė ir pigesnė kelionė į E-autobusų parką
Dar vienas retrofittingo privalumas: dėl to, operatoriai neturėtų laukti 20 metų savo transporto priemonių gyvenimo trukmės ar dirbtinai ją sutrumpinti, vietoj to galėtų bet kada pereiti prie elektrinės eksploatacijos. Gyvenimo trukmė dėl to gali netgi pailgėti: „Šiandien autobusai yra keičiami, nes jie neatitinka šiuolaikinių emisijų standartų, pavyzdžiui, dėl kietųjų dalelių ar triukšmo,“ aiškina Desingas. „Kai keičiamas variklis, kėbulas ir interjero įranga dažnai gali būti žymiai ilgiau naudojami.“ Autobusų operatoriai taip taupo ilgalaikes sąnaudas. Šios sutaupytos lėšos gali būti investuojamos ir į autobusų parko išplėtimą.
Papildoma įkrovimo infrastruktūra elektra varomiems autobusams nebuvo Desingo tyrimo dalykas. Tačiau tyrėjas yra įsitikinęs, kad ją būtų palyginti lengva įgyvendinti. „Esant vietose, kuriose yra esamos viršutinės oro linijos, autobusai pavyzdžiui gali būti įkrauti važiuojant“, aiškina tyrėjas. Tokia sistema leidžia dar labiau sutaupyti, nes retrofittingui mažesnės baterijos būtų pakankamos.
Norint toliau tęsti šią perspektyvią strategiją, E-Retrofitting technologija turėtų būti standartizuota ir didinama. Nors jis savo tyrime daugiausia dėmesio skyrė Europos autobusų parkui, Haraldas Desingas mato galimybes ir kitoms šalims bei regionams - tačiau tai reikėtų išsamiai ištirti. Galimas būtų ir sunkvežimių retrofittingas, kurie dar didesniais kiekiais važiuoja keliuose.
Žiniasklaidos kontaktas
Anna Ettlin
Komunikacija
Tel. +41 58 765 47 33
redaktion@empa.ch